Asım ARAR  (*)
Daire Başkanı

Edmond Demolins, 1927 yılında kaleme aldığı, yolun sosyal insan tipini nasıl oluşturduğuna dair iki ciltlik şaheserine (**) "Halkların ve ırkların çeşitliliğinin birincil nedeni, izledikleri yoldur. Irkı da, sosyal insanı da yol oluşturur" diye başlıyor. Yolların, üretim tarzını, davranış biçimini, dolayısıyla yaşamı ve böylelikle uygarlıkları nasıl etkilediğini ustalıkla anlatmış Demolins. Yolun önemi tarih boyunca hiç azalmamış. Görünebilir bir gelecekte de azalacak gibi durmuyor.

Yazarın deyişiyle yolun yarattığı sosyal insan, günümüzde daha hızlı ve güvenli seyahat etmek istiyor. Alıcı, satın aldığı malın biran önce kendisine varmasını talep ediyor. Satıcı, bu talebi karşılayamazsa zarara uğrayacağının farkında. Öte yandan, küreselleşme dediğimiz olgunun ekonomi üzerindeki en büyük etkisi, sermaye hareketlerine getirdiği müthiş akışkanlık. Dünya finans piyasalarının günlük hacminin 1,5 trilyon Doları aştığı söyleniyor. Sermayenin bu akışkanlığı, yatırımları, üretimi ve tabiatıyla ticareti körüklüyor. Ticaret çok yöntemli (multi-modal) yolları  kullanıyor. Hammaddeye rahatça ulaşabilmek, hala büyük bir gereksinim.

Türkiye, dünyanın ekonomik merkezleri ile hammadde kaynakları arasındaki güzergah üzerinde bir kavşak konumunda. Bu coğrafi avantajdan yararlanabildiği ölçüde, stratejik öneminin daha da artacağı ve ekonomik, siyasi ve kültürel bakımdan bölgedeki merkezi rolünün güçleneceği öngörülüyor. Aslında Türkiye’nin jeo-stratejik önemi deyince, bölgede mevcut  enerji hammaddelerini  Doğu’dan Batı’ya taşıyacak boru hatlarının ülkeden  transit geçmesinin de  bu kavramda  payı bulunduğunu kimse yadsımıyor. Ancak bu durum, Doğu-Batı eksenindeki ulaştırma koridorlarının üzerimizden geçmesiyle artacak  stratejik gücümüzü gözardı ettirmemeli.

Sovyetlerin çöküşünü müteakip, Kafkasya’daki zengin hidrokarbon kaynaklarının işletilmesi ve taşınmasına ilişkin müzakere ve pazarlıklara basın sayesinde aşina olduk. Oysa, diplomatik dilde "çok taraflı ulaştırma düzenlemeleri" diye isimlendirdiğimiz uluslararası taşıma koridorlarının teşekkülü ve bunların Türkiye’ye etkileri hakkında kamuoyunun hemen hemen hiç bilgisi yok.

Etkin bir uluslararası ulaştırma altyapısı ve düzeni, küreselleşme ve ekonomik büyümenin temel unsurlarından biri olarak kabul ediliyor. Türkiye’nin coğrafi konumunun sunduğu potansiyelden ekonomik, siyasi ve kültürel kazanç sağlayabilmesi, ulaştırma alanında da aktif bir dış politika izlenmesini, bu sahada yürütülen çok taraflı  çalışmaların lehimize yönlendirilmesine gayret gösterilmesini  gerekli kılıyor. Nitekim, devlet bu amaçla, çok sayıda ikili, bölgesel ve uluslararası anlaşma çerçevesinde ulaştırma ilişkilerini geliştirmeye çabalıyor.

Avrupa kıtasında uluslararası ulaşımın düzenlenmesine ilişkin çalışmalar, esas itibariyle, ülkemizin de üye olduğu BM Avrupa Ekonomik Komisyonu (AEK) ve İktisadi İşbirliği ve Gelişme Teşkilatı (OECD) çatısı altında, özerk bir kuruluş niteliğindeki Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (UBAK) bünyesinde yürütülüyor. Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ), Ekonomik  İşbirliği Teşkilatı (EİT)  ve Güneydoğu Avrupa İşbirliği Girişimi (SECI) gibi kuruluşlar da bölgesel düzeyde ulaştırma işbirliğinin geliştirilmesi için çalışmalar yapmakta. Avrupa Birliği’nin, hem yeni üyelerle ulaştırma alanında bütünleşmek, hem de Avrupa ile Asya’yı  çok yöntemli ulaştırma ağlarıyla birbirine bağlamak için yürüttüğü ciddi ve kapsamlı programları mevcut. 1996 yılından bu yana üyesi bulunduğumuz BM Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP) da, AEK modelini izleyerek, Asya kıtası için ulaştırma ağı kurmaya gayret ediyor. Bu meyanda, Asya’nın Avrupa ile ticaretinde daha az maliyetli ve daha kısa yollar ortaya çıkarılabilmesi için çeşitli bölge ülkeleri arasında, değişik düzenlemeler oluşturulmasına yönelik çaba sarfedildiği gözlemleniyor. Yine, çoğunluğu Asya’da  yeralan, denize çıkışı bulunmayan ülkelerin bu durumdan kaynaklanan sorunlarının giderilmesi, giderek  artan ölçüde, uluslararası kuruluşlarla, donör ülkelerin ilgisini çekiyor.

Havayolları belli ticari normlar etrafında kendi işlerliğini sürdürdüğünden, uluslararası planda çabalar, esas itibarıyla, kara, deniz ve demiryollarıyla     ilgili düzenlemelere yönlendiriliyor.

Gündeminde ulaştırma konularıyla iştigal eden, isimleri  yukarıda belirtilen kuruluşlardan hiç olmazsa   bazılarının bizi de ilgilendiren, uygulamaya yönelik  çalışmalarına  yakından  bakmakta yarar var:

Avrupa’daki "E" yolları ağı (European Highway Network) AEK bünyesinde oluşturuluyor.  AEK’na üye devletlerin hükümetlerince "E" yolları ağına   tahsis edilecek güzergahları düzenleyen Anlaşma, ülkemizin de taraf olduğu, "Uluslararası Ana Trafik Koridorları Avrupa Anlaşması". Bu Anlaşma  çerçevesinde, Türkiye, halihazırda 5947 km’lik yolunu "E" ağına tahsis etmiş. Bir yolun "E" yolu olarak nitelendirilmesi, güvenlik, donanım gibi belli standartları haiz olmasını ve o standartların korunmasını gerektiriyor. Ülkemizde şu anda bu standartlara sahip başka yollar da var, ancak henüz Komisyon’dan "E" statüsü alınmış değil. Oysa, bu sınıflandırmaya dahil yollar, ülkemizin Avrupalı konumuyla tutarlı  olmanın yanında,  AB normlarına uyum çalışmalarına da kolaylık sağlamakta. Doğu Bloku’nun yıkılmasından sonraki dönemde Avrupa’nın ulaştırma altyapısı ve ulaştırma alanında hukuki çerçevenin teşkiline ilişkin öncülüğün AB’ne geçtiği görülse de, AEK bünyesinde geçmişte oluşturulan düzenlemeler geçerliliğini korumakta ve yeni  ortaya çıkanları da, AB, kendi direktifleri içine almakta. Komisyon’un Birlik’le arasında mevcut fiili bağ sürdüğüne göre, AEK’da oluşturulup, henüz taraf olmadığımız anlaşma ve sözleşmelerden, ihtiyaçlarımızla uyumlu olanlarının tesbit edilerek, bunlara biran önce taraf olmamızda,  AB’ne uyum sürecimiz bakımından da lüzum var.

21. yüzyılda, Çin’i, Orta Asya Cumhuriyetleri, İran ve Türkiye üzerinden   Avrupa’ya hem karayolu, hem de demiryolu ile bağlama projelerinin yeniden canlanması sonucu ESCAP, "Trans-Asya Demiryolu Şebekesi"nin koridorlarını belirlemiş durumda. Bu koridorlardan Trans-Asya Orta Koridoru, İstanbul’u Almatı’ya bağlamakta. Tam bir yıl önce, bu hatta,  düzenli olmasa da ticari blok konteyner trenleri çalışmaya başladı. Bu hattı düzenli bir şekilde işler  hale getirmemizin tamamen bizim elimizde olmadığı açık. Diğer güzergah ülkelerindeki aksamaların da giderilmesine ihtiyaç duyuluyor.

Avrupa Birliği öncülüğündeki çalışmalarda Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkelerinin (MDAÜ) Birliğe entegrasyonuna yönelik gereksinimler doğrultusunda, tüm Avrupa’yı kapsayan bir ulaştırma planı ve politikası geliştirilmekte. Bu çerçevede, öncelikli ulaştırma projeleri belirlenerek, finansman kaynakları bu projelere yönlendirilmekte. Bu bağlamda, MDAÜ bölgesinde kara ve demiryollarını kapsayan 10 öncelikli Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoru (PEN) belirlendi. PEN Koridorları, AB içindeki 14 öncelikli Trans-Avrupa Koridorunu (TEN) tamamlamakta. Bu koridorlardan bizi en yakından ilgilendireni Berlin-Prag-Budapeşte karayolu üzerinden, bir kolu Köstence’ye; diğer bir kolu ise, Selanik ve İstanbul’a bağlanan 4. Koridor. Türkiye’nin, 4. Koridoru bazı komşu ülkelere uzatma önerisi henüz kabul görmedi.  4. Koridorun bir önemi de, güzergah üzerinde geçenlerde mutabakata varılan 8. Koridor ile Sofya’da kesişmesinden kaynaklanıyor. 8.Koridor, Türkiye’nin Makedonya-Arnavutluk ve İtalya’nın Adriyatik Limanları ile bağlantısını sağlayacak, yani güzergah seçeneklerini arttıracak ilave  bir koridor.

AB’nin, Avrupa’yı Asya’ya bağlamak için yürüttüğü program ise Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru. Kısa adıyla TRACECA. Program, AB’nin, Sovyetler Birliği’nin dağılmasından sonra bağımsızlığını kazanan Kafkasya ve Orta Asya Cumhuriyetleri için Kuzey’de Rusya ve Güney’de İran merkezli güzergahlara alternatif yeni ulaştırma koridorları geliştirilmesi yönündeki çabaları doğrultusunda başlatıldı. Türkiye, başından beri  TRACECA’ya ilgi göstermesine rağmen, kabulü ancak Helsinki Zirvesi’nden adaylık statüsünü elde etmesi sonrasında mümkün olabildi. TRACECA Koridoru üzerinde uluslararası taşımacılığın geliştirilmesi için hazırlanan  "İpek Yolu Üzerinde Uluslararası Taşımacılığın Geliştirilmesine İlişkin Temel Anlaşma ve Teknik Ekleri" ülkemiz tarafından da imzalandı. Türkiye’nin TRACECA’ya katılmaya başlamasıyla, ileride, Poti ve Batum güzergahlarının devamında Türkiye karayollarının da yeralması ve Orta Asya ve Kafkasya Cumhuriyetleri’nin Türkiye üzerinden de Avrupa’ya bağlanmaları sağlanabilecek.  Ancak, TRACECA Koridoru’nun bir kolunu Mersin’e indirerek, Orta Asya’yı Akdeniz’e bağlamak yönündeki önerimizi onaylatabilmek için daha fazla  çaba sarfetmemiz gerekecek gibi görünüyor.

KEİ’nin etkinlikleri arasında ulaştırma işbirliğinin de  önemli bir yer tuttuğu bilinmekte. Son dönem başkanlığı sırasında Türkiye’nin bu alandaki  önerisi, Karadeniz’de bir "Çevre Ulaştırma Koridoru" tesisine yönelikti. Koridor, üye ülkeleri birbirine bağlayan ulaştırma altyapısının geliştirilmesi, bu konudaki ulusal düzenlemelerin uyumlaştırılması, çevrenin korunması, uluslararası projelerin izlenmesi için bir veri tabanı oluşturulması gibi kavramları içermekteydi. Öneri, Ulaştırma Bakanları düzeyinde yapılan  toplantıda kabul edildi. Böylelikle, KEİ Bölgesi’nin, PEN Koridorları ve TRACECA  programı vasıtasıyla önemli pazarlara ve karasal nitelikli Orta  Asya ülkelerine bağlanmasına atfedilen önem çerçevesinde, Çevre Ulaştırma Koridoru’nun da tamamlayıcı bir işlev görmesi sözkonusu.

Bir kısmı KEİ’ne  ve EİT’ne  üye,  denize çıkışı olmayan Orta Asya ülkelerinin özellikle uluslararası ticaret açısından önemi haiz transit taşımacılıkta   ortaya çıkardıkları gümrük güçlükleri, mevzuat uyumsuzlukları, uygulama sıkıntıları gibi sorunlar, giderek, donör ülkelerin, uluslararası finans kuruluşlarının ve bu coğrafyadan transit geçen nakliyecilerin dikkatini çeker hale geldi. Bu bağlamda, BM şemsiyesi altında, 28-29 Ağustos 2003 tarihleri arasında Almatı’da yapılması öngörülen, "Denize Çıkışı Olmayan ve Gelişmekte Olan Transit Ülkeler, Donör Ülkeler ve Uluslararası Finans ve Kalkınma Kuruluşları Arasında Transit Taşımacılığında İşbirliği Uluslararası Bakanlar Konferansı"nın bu nitelikteki ülkelerde etkili bir ulaşım ve transit sistemi oluşturulmasına yardımcı olabileceği değerlendiriliyor. Bu çerçevede, Konferans’tan nakliye şirketlerimizin sözkonusu ülkelerde karşılaşmakta oldukları bazı sorunların hafifletilmesine yönelik önlemlerin çıkması da bir olasılık.

Yalnızca 2001 yılında Türkiye’den 20 bin aracın ve 800 bin ton eşyanın bölgeye taşındığı dikkate alındığında, geçiş ve kullanım ücretlerinin uyumlaştırılmasından nakliyecilerimizin elde edeceği çıkar ortada. Geçiş ve kullanım ücretlerinde yerli ve yabancı araçlara eşit davranılmasından, nakliyeciler olduğu kadar, bu sayede daha ucuz mala erişebilecek yerel tüketici kitleleri de faydalanacak. 

Öte yandan, mevzuatın modernleştirilmesi sırasında, yabancı ortaklı taşıma şirketlerinin oluşturulmasına olanak tanınması, yabancı yatırımları bu ülkelere çekerken, büyük TIR filosuna sahip Türkiye’ye yeni yatırım imkanları da açabilir. Türkiye’nin Bakanlar Konferansı’ndan elde edebileceği bir olumlu sonuç da, sözkonusu ülkelerin dünyaya açılımlarının, taraf olduğumuz ve çalışmalarına iştirak ettiğimiz TRACECA Koridoru tarikiyle sağlanmasıdır.

Çok taraflı ve çok yöntemli ulaştırma düzenlemelerinin kabarık sayıda uluslararası kuruluşun gündeminde yeralması bazen  birbiriyle çelişen, bazen da birbirini tamamlayan  mahiyette sonuçlar çıkmasına neden oluyor. Dolayısıyla, bu kuruluşların tamamına üye olan Türkiye’nin, zaman zaman, bu alanda  çelişkili kararlar karşısında kalması da sözkonusu. Kimilerine göre, bu çekinilecek bir durum değil.  Zira, ülkemizin coğrafi konumu, bölgeler ve   kıtalararasında öylesine bir kavşak oluşturuyor ki, bizim "rejim enflasyonu"ndan olumsuz etkilenmemiz beklenmemeli. Yine de, bu alandaki her oluşumun içinde yeralmak mı yoksa, TRACECA gibi, AB kaynaklı ve gerçekleşme olasılığı diğerlerine göre daha fazla olan  programlar mı  tercih  edilmeli sorusu zihni zorluyor.

Doğu-Batı ekseninde olsun, Kuzey-Güney hattında olsun, oluşan çok taraflı ulaştırma düzenlemelerine katılımımız, biraz da, uygun standartlarda yolları bu düzenlemelere tahsis edebilmemize bağlı. Halbuki  altyapı eksikliklerimizin  sürdüğü anlaşılıyor. Değişen dünya koşullarında Türkiye’nin,  Doğu Avrupa, Batı Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkelerine olan coğrafi yakınlığı kendisi için bir avantaj. Çünkü bu durum,  bu ülkelerin oluşturduğu geniş pazarı hedefleyen uluslararası sermayenin de ilgisini üzerimize çevirmesine yardımcı olabilir. Mevcut altyapı noksanlarını gidermede bu sermayenin ciddi katkısı görülebilir.

(*) Daire Başkanı, Çok Taraflı Ekonomik İşler Genel Müdürlüğü, Dışişleri Bakanlığı

(**) Edmond Demolins,‘Comment la Route Crée le Type Social’,Firmin-Didot et Cie, Paris, 1927.