#

Türkiye´de Karayolu Taşımacılığı

Adnan Keçeci (*)

Genel Durum

Karayolu taşımacılığı, başlangıç ve varış noktaları arasında aktarmasız bir taşımaya olanak sağlaması, öteki taşıma türlerine kıyasla daha hızlı olması ve özellikle kısa mesafeli taşımalarda nispeten ucuz olması nedeniyle bazı avantajlara sahiptir. Özel sektör eliyle yürütülen karayolu taşımacılığında hiyerarşi ve emir komuta zincirinin hızlı işlemesi diğer bir avantaj olarak gözükmektedir.

Buna karşılık, karayolu taşımacılığının birim taşımada gerek yolcu/km, gerek ton/km maliyeti, tükettiği enerji miktarı, kullandığı enerji türü, yol açtığı çevre kirliliği, yüksek kaza riski ve özellikle uluslararası siyasi ve ekonomik konjonktürde meydana gelen gelişmeler karşısında göreceli olarak hassas ve kırılgan bir yapı arzetmesi nedeniyle, bazı dezavantajları da bulunmaktadır. Ayrıca sektör, başta zorlu rekabet ve yükselen petrol fiyatları nedeniyle artan maliyet giderleri olmak üzere, kendi içinde bazı zorluklarla karşı karşıya bulunmaktadır.

Buna rağmen, gerek batı ülkelerinde, gerek ülkemizde demir ve havayoluna nazaran, karayoluna yönelim oranı giderek yükselmektedir. AB ülkeleri genelinde yapılan bir araştırmanın sonucuna göre, 1990-1998 arası dönemde demiryolu ile yük taşımacılığında %43,5 oranında bir azalma olurken, aynı dönemde karayolu taşımacılığında %19,4 oranında bir artış gerçekleşmiştir. Benzer bir eğilime ülkemizde de tanık olunmaktadır. Sektörle ilgili istatistiki verilere göre, 2004 yılı itibarıyla, 2001 yılına nazaran Türk araçlarının gerçekleştirdikleri yurtdışı toplam ihraç taşımalarında % 150, ithal taşımalarda ise %100 oranında artış olmuştur.

Bu yazıda, uluslararası planda yaşanan gelişmeler ve bu bağlamda, Türkiye'deki kara taşımacılığı sektörünün içinde bulunduğu mevcut durum, karşılaştığı sorunlar ile bunlara ilişkin çözüm yolları üzerinde durulmaya çalışılmıştır. Ancak, burada göz önünde bulundurulması gereken önemli konulardan birisi de, kurumsallaşma eksikliğinin bir sonucu olarak, özellikle yurtiçi taşımalarla ilgili kesin istatistiki verilerin bulunamamasıdır.

Karayolu Taşımacılığının Dış Ticaretteki Yeri ve Önemi

Karayolu taşımacılığı açısından küresel planda görülen dengesizlik Türkiye'de daha da belirgindir. 2004 yılı sonu itibarıyla Türkiye'nin dış ticaret hacmi 160,66 milyar ABD Doları olmuştur. İthalatımız 97,9 milyar, ihracatımız ise 63,1 milyar ABD Doları olarak gerçekleşmiştir. 2005 yılına ait ilk sekiz aylık rakamlara bakıldığında ise dış ticaret hacminin 121 milyar doları aştığı görülmektedir. Deniz aşırı ülkelerle olan ticaret hariç, dış ticaretimizin önemli bir bölümü karayolu üzerinden gerçekleşmekte ve karayolu üzerinden yapılan taşımanın payı ve miktarı dış ticaretteki artışa paralel olarak her geçen yıl artmaktadır. Uluslararası karayolu taşımacılığının transit yapılan taşımalarla birlikte Türkiye ekonomisine yılda ortalama 3,5 milyar ABD Doları döviz girdisi sağladığı ifade edilmektedir.

Ülke içinde yolcu taşımacılığının %95,2'si karayoluyla yapılmaktadır. Bu oran ABD'de %89, AB ülkelerinde ise %79 oranlarında seyretmektedir. Yük taşımacılığı alanında karayolu kullanım oranı ülkemizde %76,1 civarındadır. Bu oran ABD'de %69,5, AB ülkelerinde ise yaklaşık % 45’tir.

Ülkemizdeki Karayolu Altyapısının Tarihçesi

Türkiye'nin Osmanlı döneminden devraldığı karayolu ağının toplam uzunluğu 18.365 kilometredir. Ancak, bunu bugünkü karayolu standartları ile karşılaştırmak mümkün değildir. Zira, bunun tamamına yakını tekerlek dönsün fikrinden hareketle inşa edilmiş patikayı andıran yollardı. 1950'li yıllara kadar ulaşımda demiryolu ile deniz yoluna öncelik verilmesi nedeniyle karayolu ağında somut bir iyileşme olmamıştır. Bunda 1930'larda yaşanan dünya ekonomik bunalımı ile İkinci Dünya Savaşı’nın da etkilerinin olduğu bir gerçektir. 1 Mart 1950 tarihinde Kara Yolları Genel Müdürlüğü’nün kurulmasıyla birlikte karayolu tarihimiz açısından yeni bir dönem başlamıştır. Bugünkü devlet ve il yolları dahil toplam 61.500 kilometrelik yol ağının ana hatları bu dönemden sonra oluşturulmuştur. Ancak bu yolları da bugünkü yol standartları ile karşılaştırmak güçtür. Nitekim, 1970'lere gelindiğinde mevcut şebekenin yetersizliği ortaya çıkmış ve ikinci dalga bir yol inşaatı ile hem ağın genişletilmesine, hem standartların yükseltilmesine çalışılmıştır. Boğaz Köprüsü, İstanbul Çevre Yolu, İstanbul-İzmit ekspres yolu yapımı bu dönemde gerçekleşmiştir.

1980'lere gelindiğinde, karayolunun aşırı kullanımı ve araç sayısındaki artış karışısında meydana gelen olumsuzlukları gidermek üzere, ulaşım altyapısının bir plan çerçevesinde dengeli bir şekilde geliştirilmesini hedefleyen “1983-1993 Ulaştırma Ana Planı” oluşturulmuştur. Ne yazık ki, anılan plan, uygulanmaya başlanılmadan rafa kaldırılmış ve otoyol ağırlıklı karayolu inşaatı benimsenmiştir. Bugün ülkemizde mevcut toplam 1881 kilometrelik otoyol şebekesinin yapımına bu dönemde başlanmıştır. Ancak, karayolunun aşırı kullanımı karşısında mevcut şebekenin de çok kısa zamanda yetersiz kaldığı görülünce, yüksek maliyetli otoyol yapımından vazgeçilerek, bunun yerine, 2000 yılı başlarında, daha düşük maliyetli, kamuoyunda duble yol veya ekspres yol olarak tanımlanın çift gidiş ve çift gelişli yol inşaatı benimsenmiştir. Burada izlenen yöntem, esas itibarıyla, tek-gidiş tek-gelişten ibaret olan mevcut şebekenin geliştirilerek, araç trafiğinin çift gidiş gelişe izin verecek şekilde yeniden düzenlenmesidir. Bu çerçevede toplam 15.000 kilometrelik yol şebekesinin standartlarının geliştirilerek çift gidiş-çift geliş şekline dönüştürülmesi öngörülmektedir. Bu kapsamda, 2003 yılında 1600 kilometre, 2004 yılında ise 2000 kilometre uzulnluğunda karayolunun standardı geliştirilerek, çift gidiş- geliş haline getirilmiştir.

Türkiye, taşımasının çok önemli bir bölümünü halen daha karayoluyla yapmasına rağmen, taşıma sektörünün plansız ve programsız bir şekilde büyümesi ve karayolu üzerinde yoğunlaşması nedeniyle, ülkemizdeki yol şebekesinin önemli bir bölümünün AB ülkelerinin standartlarına ulaştığını söylemek güçtür.

2005 yılı Eylül ayı itibarıyla ülkemizde kayıtlı mevcut ağır vasıta kamyon/çekici adedi 667,436'ya ulaşmıştır. Otobüs sayısı ise 160.241'dir. Binek araç sayısı ise bugün 5,659,624'ü aşmıştır. Böylece, diğer kara taşıt araçlarıyla birlikte, ülkemizde trafiğe kayıtlı motorlu kara taşıtı sayısı 10,875,629'u geçmiştir.

Uluslararası Karayolu Yük Taşımacılığının Gelişimi

Ülkemizde uluslararası yük taşımacılığı, ilk olarak 1968'de bir devlet girişimi olarak Frintaş adı altında, Irak ve İran'a taze sebze ve meyve taşımaya başlanmasıyla gerçekleşmiştir. Daha sonra, Mersin, İskenderun, Trabzon ve Samsun limanlarından kamyonlarla diğer Orta Doğu ülkelerine de yük taşıması yapılmıştır.

1970'lerden sonra Batı ile Ortadoğu ülkeleri arasındaki ticaretin artmasının sonucu olarak, özel sektör devreye girmiştir. 1980'lerdeki ihracat sıçramasına paralel olarak da uluslararası taşıma yapan firma sayısı önemli ölçüde artmıştır. Bu çerçevede, İran-Irak savaşı ve arkasından meydana gelen Körfez Savaşı, taşımacılık sektörünü olumsuz yönde etkilemiş, bir çok taşıyıcı iç piyasaya yönelmiştir. Doğu Bloğu'nun dağılması taşıyıcılarımız için yeni fırsatlar yaratmıştır. Yugoslavya'nın dağılmasıyla sonuçlanan iç savaş ise Batıya yönelik taşıma güzergahlarının yeniden şekillenmesine yol açmıştır.

2004 yılı sonu itibarıyla Türk taşımacılarının gerçekleştirdikleri uluslararası taşımaların sayısı 1.079.859'a çıkmıştır. Uluslararası taşımaya izin veren C 2 Belgesi hamili firma sayısı 1.150'yi bulmuştur. Uluslararası taşımacılıkta halen kullanılan taşıt araçlarının dökümü ise aşağıdadır:

Çekici ve kamyon romörk: 29,300
Romörk ve yarı romörk: 33,425
Kamyon: 5,555

Burada da iç taşımacılıkta olduğu gibi genel anlamda kapasite fazlalığından bahsetmek olanaklıdır. Uluslararası taşımacılık, konjonktür ile ekonomik ve siyasi gelişmelerden çok çabuk etkilenmektedir. Türkiye'nin konumu da göz önünde bulundurularak araç sayısının arttırılmasından ziyade, standartların ve diğer teknik donanımın iyileştirilmesine önem verilmesi gerekmektedir. Bunun için sektörün tamamını kapsayacak biçimde rekabet gücünün güçlendirilmesi ve verimliliğin artırılması, yeni gelişmelerin izlenmesi, finansal açıdan daha güçlü ve verimli firmaların oluşturulması, yurtdışında büroların açılması, yabancı firmalarla ortaklık kurulması ve kurumsallaşmanın daha da derinleştirilmesinin sağlanması yönünde teşvik edilmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir.

Yolcu Taşımacılığı

Bu alanda da kesin istatistiki verilere ulaşmak güçtür. Ancak, toplam 573 firmanın şehirlerarası yolcu taşımacılığı alanında faaliyet gösterdiği bilinmektedir. Uluslararası planda taşıma yapan firmaların sayısı ise 144'dür. Yurtiçinde şehirlerarası yolcu taşımasında kullanılan otobüs sayısı 9,500'dür. Koltuk kapasitesi ise 400.000'den fazladır. Uluslararası yolcu taşımacılığında kullanılan otobüs sayısı 1416’dır. Bunun arz ettiği koltuk kapasitesi ise 68.000'dir.

Hukuki Zemin

Türkiye, uluslararası planda taşımacılıkla ilgili belli başlı konvansiyonlara tabi olmasına rağmen, bu alandaki milli mevzuatını 2003 yılına kadar oluşturamamıştır. Oysa, aynı dönemde bir çok uluslararası sözleşmeye taraf olunmuştur. Ulusal planda bu alandaki boşluk ihtiyaç karşısında dönem dönem çıkarılan yönetmeliklerle doldurulmaya çalışılmıştır. Bu bakımdan Türkiye'de uluslararası taşıma mevzuatının ulusal mevzuattan daha hızlı geliştiğini söylemek doğru olacaktır.

Bu bağlamda, 2003 yılı Temmuz ayında yürürlüğe giren Taşıma Kanunu ve buna bağlı olarak 2004 yılı Şubat ayında çıkarılan Taşıma Yönetmeliği kurumsallaşmayı, disiplini ve mesleki yeterliliği geliştirmeyi teşvik edici unsurlar içermektedir.

Sözkonusu yasa, taşımacıların, ekonomik, seri, elverişli ve güvenli biçimde, çevrenin korunmasına özen göstererek ve kamu yararını gözeterek, tam bir rakabet ortamında faaliyet göstermelerini hedef almıştır. Bu bakımdan yol güvenliğinin arttırılması, yükleme kriterlerinin sağlanması, çevre kirliliğinin azaltılması ve çalışma saatlerinin iyileştirilmesini öngören hususlar içermektedir.

Yasanın hazırlanmasında ülkemizin AB üyelik süreci de göz önünde bulundurulmuştur. AB müktesabatı ile uyumlu olacak şekilde, taşıma piyasasına giriş ve çıkışı disipline etmek amacıyla az araçlı çok sayıda firma yerine, çok araçlı az sayıda firma kurulması ön planda tutulmuştur. Bunu sağlamak için de belirli ölçütler getirilmiş; sözgelimi, saygınlık, mesleki ve mali yeterlilik kıstasları temel alınmıştır. Yolcu taşımacılığında ise, yukarıda belirtilen kıstaslara ilave olarak, zorunlu karayolu taşımacılığı mali sorumluluk sigortasının yanında zorunlu koltuk/ferdi kaza sigortası yapılması şart koşulmuştur. Taşıtların teknik yeterlilikleri konusunda da ilave kıstaslar getirilmiştir. Yasada, sosyal güvencenin geliştirilmesine ilişkin hükümlerin yanı sıra, işletmeciliğin geliştirilmesini teşvik edici hükümler, bir seri müeyyide ile birlikte yer almaktadır.

Yasa, ayrıca, Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğüne (KUGM) de ilave görevler yüklemiştir. Bu itibarla, KUGM'nün mevcut yapısının geliştirilmesi ve ilave personelle takviye edilmesi uygun olacaktır.

Ancak, anılan yasanın bazı yönleriyle, sektör temsilcileri ve çalışanları tarafından eleştirildiği görülmektedir. Sektör temsilcilerine göre, Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği'nin yürürlüğe girmiş olması genel olarak olumlu görülmekle birlikte, bazı hususlarda soru işaretleri mevcuttur. Sektör temsilcilerinin yeni mevzuata ilişkin bazı itirazlarını aşağıdaki şekilde özetlemek mümkündür:

1. Türkiye'de ulaştırma alanında faaliyet gösteren bir çok iş kolunu temsil edecek ilgili sivil toplum örgütü bulunmamaktadır. Bu durum Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliğinin bazı hükümlerinin uygulanmasını güçleştirmektedir.

2. Taşımacılıkla ilgili yetki belgesi alım ücreti yüksektir. (C-2 Yetki belgesi alım ücreti başlangıçta 100 milyar TL olarak belirlenmiştir. Yoğun çalışmalara rağmen ancak 40 milyar TL’na indirilebilmiştir). Özellikle yurtiçi yük taşımacılığında faaliyet gösteren kişi/kamyon sahipleri yetki belgesi alımına yanaşmamaktadır.

3. Ulaştırma sektörü çalışanlarının çalışmasını zorlayıcı cezai müeyyideler getirilmiştir.

Uluslararası planda ise, Türkiye, taşımacılıkla ilgili onaltı önemli konvansiyondan altısına taraftır. (AETR, CMR, TIR, 1956 Tarihli Ticari Araçların Geçici İthali Konvansiyonu, 1954 tarihli Gayri Ticari Araçların Geçici İthal Konvansiyonu, AGTC). Bunlardan en önemlisi Uluslararası Taşıma Sözleşmesi’dir (Transport International sur Route-TIR). TIR Sözleşmesi, uluslararası taşımayla ilgili teknik düzenlemeleri içermektedir. AETR konvansiyonu ise taşıma sektöründe faaliyet gösterenlerin çalışma koşullarını düzenlemektedir. Türkiye son olarak tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin sözleşmeyi imzalamıştır. Bu şekilde akdedilen çok taraflı sözleşme sayısı yediyi bulmuştur. Türkiye, ayrıca, Ulaştırma Bakanları Konferansı (UBAK) sürecine de dahildir.

Bunların yanında Türkiye, 53 ülke ile ikili planda taşıma sözleşmesi imzalamıştır. Bu anlaşmalar çerçevesinde oluşturulan Karma Ulaştırma Komisyonu Toplantıları (KUK) uzmanlar düzeyinde belli aralıklarla yapılmaktadır. Toplantılarda, iki ülke taşıyıcılarının karşılıklı olarak karşılaştıkları sorun ve güçlüklerin ilk elden belirlenerek, bunların giderilmesini sağlayacak önlemlerin alınmasına çalışılmaktadır. Bu çerçevede, son dönemde yapılan KUK toplantılarında geçiş belgeleri kotası en önemli konulardan biri haline gelmeye başlamıştır. Ancak, bu alanda ikili planda veya transit olarak gerçekleşen taşımalar arasındaki sayı farkı nedeniyle ülkemiz açısından mütekabiliyet uygulanması mümkün olamamaktadır. Bu durum ülkemizin hareket alanının daralmasına neden olmaktadır.

Karayolu Taşımacılığında Kurumsallaşma ve Verimlilik düzeyi

Ülkemizde taşımacılarımız ulusal planda kooperatifler şeklinde örgütlenmişlerdir. Bu çerçevede çeşitli büyüklükte 400 adet kooperatif kurulmuştur. Bunların etkin bir varlık gösterdiklerini söylemek güçtür. Sektör çalışanlarının sorunlarının kamuoyuna ve siyasi çevrelere aktarılması, koordinasyonun sağlanması ve daha iyi çalışma koşullarına kavuşturulması bakımından etkili bir örgütlenmeye ihtiyaç duyulmaktadır. Bu sektördeki kuruluşların mali güçlerinin büyüklüğü, sorun ve beklentilerini siyasi çevrelere aktarmada onlara kolaylık sağlamaktadır. Yoğun rekabet ve yurtdışına taşımanın getirdiği koşulların ve dayanışmanın bir gereği olarak, uluslararası taşımacılık sektöründe kurumsallaşma daha gelişmiştir. Sektör, Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) ve Ro-Ro Taşımacıları Derneği (RODER) altında kurumsallaşmıştır. Her iki dernek de mevcut yapısı ile üyelerinin çeşitli sorunlarının giderilmesi ve haklarının korunması konusunda son derece etkindirler. AB ülkelerine yapılan taşımalar için taşıtın teknik niteliklerine ve taşıt sürücüsünün çalışma koşullarına göre bir seri kıstaslar mevcuttur. Mesleki eğitim yönünden başarılı çalışmalar yapmaktadırlar.

Konuya verimlilik açısından bakıldığında, yukarıdaki bölümde de vurgulandığı gibi, kara taşımacılığının, gerek yolcu, gerek yük taşımacılığı bakımlarından verimliliği düşüktür. Bu da esasen araç sayısının ihtiyaçtan fazla olmasından kaynaklanmaktadır. Taşıma sektöründe kapasite fazlası vardır. Bunun önde gelen nedenlerinden birisi, özellikle yük taşıması alanında kurumsallaşmanın ulusal planda çok düşük düzeyde olmasıdır. Bu sektöre halk arasında bireysel planda faaliyet gösteren taşıyıcı esnaf hakimdir. Sektörde kırıcı bir rekabet sözkonusudur. Benzeri bir durum otobüs ile yolcu taşımacılığı için de geçerlidir. Sektörün, ancak Bayram ve Hac dönemlerinde tam kapasite ile çalıştığı söylenebilir. Bu durum taşımacılık sektörünün gelişmesini önlemektedir. Taşıma sektörünün içinde bulunduğu yıkıcı rekabet ortamı nedeniyle taşıma fiyatlarını sektörün kendisinin belirlemesi yerine, alıcı belirlemektedir. Günü kurtarmak derdinde olan taşıyıcı çoğu zaman alıcının önerdiği fiyata razı olmak durumunda kalmaktadır. Bu da yeni yatırımların yapılmasını önlemekte, ayrıca, araçların bakım ve servislerinin gerektiği gibi yapılamaması nedeniyle trafik güvenliği üzerinde olumsuz etki yapmakta ve dolayısıyla kaza ve arıza riskinin yüksek olmasına neden olmaktadır.

Taşımacılıkta Alternatif Yöntemler

Yukarıda da değinildiği üzere, karayolu kullanımı açısından küresel düzeyde görülen dengesizlik ülkemizde daha da belirgindir. Dahası, bu dengesizlik her yıl artmaktadır. Bu durum ülkemizin enerji olanaklarıyla ters düşmektedir. Ülkemizdeki yol miktarı ve standardı AB ülkelerinin gerisindedir. Ancak demiryolu ve deniz yolu işletmesindeki altyapı ve işletme eksikliği, esasen yetersiz durumda olan karayoluna daha fazla yük binmesine yol açmıştır.

Başta AB çevreleri olmak üzere, konuyla ilgili uzmanlar gelişen ticarete bağlı olarak taşımacılık sektörünün aşırı bir şekilde karayolu üzerine yönelmesinin önüne geçmek üzere, ulaşım sektörünün demir, su ve kara yolları arasında daha dengeli bir şekilde gelişmesi konusunda çözüm arayışları üzerinde durmaya başlamışlardır. Bu yönde sürdürülen çalışmalar sonucunda, yük taşımacılığının karayolu üzerinden yapılmasını tamamen engellemek yerine, kara ulaştırması sektörüyle işbirliği halinde, demiryolu ve denizyolu modlarının arttırılmasının yanı sıra, birden fazla modu içeren ve kısaca kombine taşımacılık adı verilen yük taşımacılığının özendirilmeye başlandığı gözlenmektedir.

Yolcu taşımacılığında da, benzer biçimde, bireysel taşımacılık yerine, toplu taşımacılığa yönelik teşvik söz konusudur. Burada da demir ve deniz yolları ile hava ulaştırması ön planda tutulmaya çalışılmaktadır.

Nitekim, AB’nin 2001-2010 yılları taşımacılık politikasını oluşturan “White Paper 2001, Time to Decide” başlıklı, taşımacılık politikalarını içeren dokümanında, taşıma modları arası denge oluşturulmadığı sürece AB’nde ulaştırma sistemlerinin sağlıklı gelişiminin mümkün olmayacağı, bunun doğal sonucu olarak AB ekonomisinin olumsuz yönde etkileneceğinden bahisle, karayolu taşımacılığının gelişmesini engellemek değil, tam tersine diğer taşıma modlarının da kullanılarak karayolu ile diğer modlar arasında bir dengenin oluşturulması ve böylelikle karayolunun da sağlıklı gelişmesine katkıda bulunulması gereği ortaya konmuştur.

Bu durumun ülkemiz için de geçerli olduğu düşünülmektedir. Bunun dışında, Türkiye, yarımada konumu dolayısıyla deniz taşımacılığı açısından avantajlıdır. Ayrıca, Türkiye'de azımsanmayacak bir demiryolu ağı mevcuttur. Özellikle yurtiçi ve yurtdışı taşımacılığında bu imkanlardan yararlanılması gerektiği değerlendirilmektedir.

Uluslararası Taşımacılık Alanında Karşılaşılan Belli Başlı Sorunlar

Türkiye’nin ülke içi kara taşımacılığında karşı karşıya kaldığı tablo, maalesef yurt dışına yönelik taşımacılığa da büyük oranda yansımıştır. Türkiye, dış ticaretinin ve özellikle ihracatının önemli bir bölümünü karayolu üzerinden gerçekleştirir hale gelmiştir.

Türkiye, coğrafi konum itibarıyla Avrupa'yı Asya kıtasına bağlayan bir köprüdür. Bu itibarla, başta Kuzey-Güney Avrupa (E ve TEM), Avrupa-Kafkasya-Asya Koridoru (TRACECA) olmak üzere, belli başlı uluslararası karayolu taşıma güzergahları üzerinde yer almaktadır. Buna rağmen ülkemizden geçen yabancı araç sayısı ile yurtdışına taşıma yapan Türk aracı sayısında önemli ölçüde dengesizlik mevcuttur.

Her ülke, karşı tarafın taşımacılık sektörü ne kadar güçlü olursa olsun, kendi ülkesine veya kendi ülkesi üzerinden üçüncü ülkelere yapılacak transit geçişlerde ulusal taşımacılık sektörünün payının artmasını diler. Buna karşılık bizim taşıyıcılarımız, artan ticaret karşısında bu ülkelerden geçişler için serbest geçiş hakkı tanınmasını veya en azından tanınan geçiş kotalarının arttırılmasını istemektedir. Ancak, bunun bugünkü mevcut koşullarda gerçekleşmesi her zaman mümkün olamamaktadır. Ülkeler ulusal taşımacılık sektörünü korumak ve uluslararası taşımacılıkta daha çok pay almalarını sağlamak, çevre korunması ve karayolu alt yapısının yıpranmasını telafi etmek üzere yabancı taşıyıcıların geçişleri için bir seri kıstaslar getirmektedir. Yurt dışına taşıma yapan taşıyıcılarımız bu zorlukların tümü ile bütün ülkelerde mücadele etmek zorundadırlar.

Dış ticaretimizin önemli bir bölümünün karayolu üzerinden yapılması nedeniyle, bu alanda zaman zaman meydana gelen tıkanmalar ticaretimizi ve ekonomimizi olumsuz yönde etkileyebilmektedir. Bunun önlenmesi için taşıma güzergahlarının her zaman açık tutulması gerekmektedir. Ancak, siyasi konjonktürün yanında, geçiş güzergahı üzerinde bulunan ülke yetkililerinin tutumundan da kaynaklanabilen nedenlerden dolayı zaman zaman sorunlarla karşılaşılabilinmektedir. Ülkemizden geçen yabancı araç sayısı ile yabancı ülkelere taşıma yapan araç sayısı arasındaki uçurum dolayısıyla bu alanda mütekabiliyet uygulamamız da güç görünmektedir. Bu itibarla, dış ticaretimizin güvenliği açısından taşımanın daha istikrarılı yöntemlerle yapılması önem arzetmektedir. Ülkemizin taşıma konusunda diğer ülke makamlarından sürekli olarak talep eden taraf konumunda olduğunu belirtmek yanlış bir teşhis olmayacaktır.

2004 yılında Türk araçlarının gerçekleştirdikleri toplam ihraç taşımalarının sayısı 833,618'i bulmuştur. Yabancı araçların gerçekleştirdikleri ihraç taşımaların sayısı ise 102,779 olmuştur. Aynı yıl Türk araçlarının yaptıkları ithal taşımaların sayısı 246,241, yabancı araçların yaptıkları ithal taşımaların sayısı ise 82.442 olarak gerçekleşmiştir. Böylece Türk taşımacılarının gerçekleştirdikleri uluslararası taşımaların sayısı 1,079,859'u bulmuştur. 2001 yılına göre bu rakamlar Türk araçlarının gerçekleştirdikleri toplam ihraç taşımalarında %150, yabancı araçların yaptıkları ihraç taşımalarında ise %46 artışa tekabül etmektedir. Keza ithal taşımalarında Türk araçlarının sayısında %150, yabancı araçların sayısında ise %100 oranında artışa tekabül etmektedir.

Bu çerçevede, yurt dışı taşımalarda yer alan belli başlı güzergahları ve önemli çıkış noktalarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür.

- Avrupa ve Kuzeye yönelik güzergahlar- Batı Kapıları:
1. Kapıkule-Bulgaristan- Sırbistan-Karadağ- Hırvatistan- Avusturya
2. Kapıkule-Bulgaristan-Romanya-Macaristan-Avusturya 
                                 -Ukrayna-Rusya Federasyonu
3. İstanbul Limanı-İtalya(Ro-Ro gemileri), (Trieste Limanı)- Avrupa
4. İpsala- Yunanistan- İtalya (Ro-Ro gemileri)( Brindizi/Trieste)-Avrupa
5. Çeşme- İtalya (Ro-Ro gemileri)-Avrupa

- Doğuya yönelik güzergahlar Doğu kapıları:
6. Gürbulak Sınır Kapısı-İran- Türkmenistan-Kazakistan
7. Sarp Sınır Kapısı-Gürcistan-Rusya Federasyonu
8. Trabzon/Samsun/Zonguldak Limanları-Rusya limanları(Ro-Ro gemileri)

- Güneye yönelik güzergahlar:
9. Cilvegözü-Suriye- Orta Doğu ülkeleri
10. Habur Sınır Kapısı-Irak.

Sözkonusu güzergahlarda gerçekleşen taşımalarda taşıyıcılarımız bazı sorunlarla karşı karşıya kalmaktadır. Bu sorunlar birbirleriyle benzerlik göstermektedir. Bunlar zaman zaman kriz noktasına ulaşabilmektedir. Bu alanda karşılaşılan zorluklar, vize sorunları, geçiş belgesi sorunları, geçilen ülkenin gümrük ve yerel mevzuatıyla ilgili olarak karşılaşılan güçlükler olarak sıralanabilir.

Kara ulaştırması sektör temsilcilerinden alınan bilgiler temelinde bu sorunları aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür:

1. Taşımacılara göre, Türkiye uluslararası planda taşımacılığı kolaylaştıran 16 önemli konvansiyondan sadece yedisine taraftır. Bu alanda diğer dokuz anlaşmaya da taraf olunması taşımacılara önemli kolaylıklar getirecektir

2. Vize sorunu: Schengen Anlaşmasına taraf ve diğer ülkelerle vize konusunda karşılaşılan güçlükler birbirleriyle benzerlik göstermektedir. Genel olarak vize itasında güçlükler ve gecikmeler yaşanmaktadır. Bunun haricinde, vize rejimine riayet edilmesine rağmen, sınır yetkililerinin farklı yorumları nedeniyle doğan sorunlar sürücülerimizi sınır kapılarında çaresiz bırakmaktadır.

3. Yabancı ülkeler tarafından taşıyıcılarımız için tanınan geçiş kotaları ve özellikle ücretsiz geçiş kotalar yetersiz kalmaktadır. Bunun miktarını artırmak için yapılan girişimler ve bazı ülkelerle tren taşıması veya taşıma yapılan ülkenin taşıyıcısı için oluşturulan telafi edici "bonus" mekanizmaları ve UBAK kotalarına rağmen bu ihtiyacın karşılanması mümkün olamamaktadır.

4. Geçiş yapılan veya ikili planda taşıma gerçekleştirilen ülkedeki mevzuat ve yerel makamların uygulamalarından kaynaklanan zorluklar yaşanmaktadır. Bu sürücülerimizin en çok mağdur oldukları konulardan birisidir. Bu konudaki şikayetler genellikle, araçlarla ilgili ölçüm ve tartı uygulamaları ile gümrük ve trafik mevzuatıyla ilgili keyfi uygulamalar, kuralların sık sık değişmesi, köprü ve yol geçiş ücretlerinin yüksekliğinden kaynaklanmaktadır.

Sonuç olarak, ülkemizde, diğer ülkelerden farklı bir şekilde kara taşımacılığı, gerek araç sayısı, gerek istihdam hacmi ve ekonomiye sağladığı katma değer itibarıyla dünyanın hiç bir ekonomisinde benzeri görülmeyen bir özelliğe sahiptir. Ancak, kara taşımacılığı sektöründe meydana gelen yeni gelişmelerin, AB üyelik süreci çerçevesinde ileride özellikle çevre korunması nedeniyle getirilecek yeni düzenlemelerin, alınacak önlemlerin ve artan rekabet ortamının, esasen zor durumda olan Türk karayolu taşımacılığı sektörünün sorunlarının çözümünü daha da zorlaştıracağı ve bunun ülkemiz ekonomisi üzerinde olumsuz etkileri olacağı değerlendirilmektedir.

Türkiye'nin konumu da göz önünde bulundurularak araç sayısının artırılmasından ziyade, standartların ve diğer teknik donanımın iyileştirilmesinin uygun olacağı düşünülmektedir. Bu amaca yönelik olarak, sektörün tamamını kapsayacak biçimde rekabet gücünün ve verimliliğin artırılması, yeni gelişmelerin izlenmesi, finansal açıdan daha güçlü ve verimli firmaların oluşturulması, yurtdışında büroların açılması, yabancı firmalarla ortaklık kurulması ve kurumsallaşmanın daha da derinleştirilmesinin sağlanması yönünde teşvik edilmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir.

Ayrıca, uluslararası taşımacılık, ekonomik ve siyasi gelişmelere bağlı konjonktürden çok çabuk etkilenmektedir. Özellikle söktörün koruyucu uygulama ve önlemlerle pazar payını muhafaza etme kaygısının yanısıra, bunun bir uzantısı olarak karayolu taşımacılığında yakın ilişki içerisinde bulunulan ülkeler nezdinde maksimalist taleplerle ortaya çıkılması, mukabil ve benzer reflekslerle karşılaşılmasına yol açmaktadır. Geçiş belgeleri, dönüş yükü ve üçüncü ülke taşıma belgesiyle geçiş ücretlerinde yaşanan sorunlar kronikleşmiş durumdadır. Ulaştırma Bakanlığımızın sektör ve diğer ilgili kurumlarla eşgüdüm içerisinde, bu alanda önümüzdeki dönemde izlenecek politikayı yeniden belirlemesi artık zorunlu bir ihtiyaç olarak değerlendirilmektedir.

(*) Daire Başkanı, İkili Ekonomik İşler Genel Müdür Yardımcılığı, Dışişleri Bakanlığı