#

Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (UBAK): Çok Taraflı Kota Sisteminin Reformu ve Ulaştırmacılarımıza Tahsis Edilen UBAK Belgelerinin Sayısında Artışa Gidilmesini Teminen Ülkemizce Yapılan Çalışmalar

Yavuz Kül (*)

I. Giriş:

İçinde bulunduğumuz yüzyılda üzerinde en çok durulan, en çok kullanılan ve sosyo-ekonomik hayat üzerindeki etkileri en sıklıkla mercek altına alınan olgulardan biri olan küreselleşme, ulaştırma sektöründe de tam bir dönüşüm yaşanmasına yol açmıştır. Malların, hizmetlerin, sermayenin ve kişilerin küresel ölçekte serbest dolaşımını buyuran liberal anlayışın ve uluslararası ticari ilişkilerde yaşanan canlılığın itici güç rolünü oynadığı bu süreçte ulaştırma, ulusal ve hatta bölgesel olma niteliklerinin ötesine geçerek, küresel bir boyut ve anlayış kazanmıştır. Trans-Avrupa Ulaşım Koridorları, TRACECA, Trans-Sibirya Ulaşım Koridoru, Güney Erişimli Trans-Asya Ulaşım Koridoru, Doğu-Batı ve Kuzey-Güney Enerji ve İletişim Koridorları, hep bu yeni ulaştırma anlayışına ve beklentisine yanıt vermek amacıyla dizayn edilmiş mega projeler olarak karşımıza çıkmıştır.

Bununla birlikte, küreselleşme ile ulaştırma sektöründe meydana gelen bu gelişmeler arasındaki ilişkiyi tek yönlü bir ilişki olarak değerlendirmek eksik bir izahat olacaktır. Konuya, karşılıklı etkileşim çerçevesinde yaklaşmanın daha sağlıklı bir değerlendirme olacağı düşünülmektedir. Zira, küreselleşme ulaştırma sektörünü etkilerken, bu sektörde meydana gelen gelişmelerden de etkilenmektedir. Ulaştırma sektöründe hayata geçirilen küresel ölçekli altyapı yatırımları, toplumlar ve bölgeler arasındaki sosyal, ekonomik ve kültürel ilişkileri daha da yoğunlaştırmakta, bu yönüyle de küreselleşme sürecinin hızlanmasına yardımcı olmaktadır. Konuya bu çerçeveden yaklaşıldığında, küreselleşme ve ulaştırma sektöründe meydana gelen gelişmeler arasında karşılıklı pozitif bir ilişki olduğunu söylemek yerinde bir saptama olacaktır.

Ulaştırma sektöründe ortaya çıkan bu gelişmeler, tabiatıyla, bu alandaki uluslararası işbirliği çabalarının da artırılmasını zorunlu kılmıştır. Küresel ölçekteki altyapı yatırımlarının koordinasyonu amacıyla yeni örgütlenmelere gidilmiş, mevcut örgütlenmeler çerçevesindeki çalışmalar ise daha da etkinleştirilmiştir. UNECE ve UNESCAP’ın ilgili çalışma grupları, ECMT-UBAK, TRACECA, UIRR, UIC, IRU, IMMTA, PIARC, OTIF, EIA, IRF, AIT, FIA, PRI, ETSC, ECF, AIST, PIANC, EMTA, FICT ve OICA gibi örgütlenmeler ve programlar ulaştırma sektöründe ortaya çıkan bu küresel ihtiyaca yanıt vermek amacıyla ihdas edilmiş yapılanmalardır. Bu tür örgütlenmeler, ulaştırma sektörünün çeşitli alanlarında uluslararası işbirliğini güçlendirme, sektörün serbest pazar koşullarına göre işleyişini sağlayacak liberalleşme çabalarına destek olmanın yanı sıra, üye ülkelerin de bu sektörde önemli sayılabilecek siyasal ve ekonomik kazançlar elde etmelerine imkan tanımaktadır. Tabiatıyla, sözkonusu yapılanmaların sağladığı ekonomik ve siyasal kazançlardan ne ölçüde yararlanılabildiği, üye ülkelerin bu örgütlenmelerdeki etkinlikleri ve karar verme mekanizmaları üzerinde oynadıkları rolün büyüklüğüyle doğru orantılıdır.

Bu yazı, yeterli düzeyde kararlılık ve çaba gösterildiğinde ulaştırma sektöründe faaliyet gösteren bu tür uluslararası yapılanmalardan ne derecede ekonomik ve siyasi kazanç elde edilebileceğini, OECD’nin yarı bağımsız kuruluşlarından biri olan Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (ECMT-UBAK) ölçeğinde ortaya koymayı amaçlamaktadır. Bu bağlamda, UBAK çerçevesinde üye ülkelerin ulaştırmacılarına tahsis edilen ve her biri önemli birer ekonomik kazanç kaynağı olan Çok Taraflı Geçiş Belgelerinin tabi olduğu sistemin reformu ve Türk taşımacıların bu sistemden sağladıkları faydanın optimal seviyeye ulaştırılmasını teminen ülkemiz tarafından son dönemde elde edilen önemli bir başarı üzerinde durulacaktır.

Sözkonusu başarının şu şekilde özetlenmesi mümkündür: 2003-2005 döneminde anılan örgüt çerçevesinde ülkemiz tarafından yapılan girişimler sonucunda, Türkiye’ye tahsis edilen yıllık Temel Kota 141’den 239’a, Türk taşımacılarına bu Temel Kota çerçevesinde verilen yıllık Çok Taraflı Geçiş Belgesi ise 878’ten 2600’e çıkarılmıştır. Bu, 2600 adet ulaştırma firmamızın, UBAK üyesi 42 ülkeye herhangi başka bir izin belgesine ihtiyaç duymadan ve herhangi bir sınırlamaya tabi tutulmadan nakliyede bulunabilecekleri anlamına gelmektedir. 2600 ulaştırma firmamız, ellerindeki bu belgelerle, aynı zamanda, 42 UBAK ülkesi topraklarında nakliye yapma imkanı elde etmişlerdir. Binlerce kişiye yeni istihdam alanı yaratacak olan bu gelişme, ülkemize ulaştırma sektörüne yıllık yüzlerce milyon dolarlık net ek finansal girdi sağlayacağı gibi, ülkemiz ihracatına da önemli bir ivme kazandıracaktır. Bunun yanı sıra, Çok Taraflı Geçiş Belgesi taşıyan taşımacılarımızın Romanya ve Bulgaristan gibi UBAK üyesi ülkelerin sınırlarında yıllardan beri karşılaşmış oldukları sorunlar yine ülkemizce anılan örgüt çerçevesinde gerçekleştirilen girişimler sonucunda çözüme kavuşturulmuştur. Son olarak, UBAK’ın yılda bir kez düzenlenen Bakanlar düzeyindeki toplantısının 2009 yılında Türkiye’de gerçekleştirilmesi kararının alınması sağlanmış, bu yolla ülkemizin örgüt içindeki siyasi rolü pekiştirilmiştir.

Ülkemiz tarafından UBAK çerçevesinde elde edilmiş olan bu başarıların önemi dikkate alınarak III. ve IV. bölümlerde bu konu üzerinde kapsamlı bir şekilde durulacaktır. Konunun daha iyi anlaşılmasını teminen, UBAK ile ilgili tanıtıcı bilgilere II. Bölümde yer verilmiştir.

II. Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı (UBAK):

II. a. Kısa Tarihçe:

OECD’nin yarı bağımsız kuruluşlarından biri olan Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı-European Conference of Ministers of Transport (UBAK-ECMT), 17 Ekim 1953 tarihinde, İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Avrupa’yı yeniden imar etmek amacıyla ABD ve Kanada tarafından Avrupa’ya yapılan yardımların kullanılmasını koordine etmek amacıyla oluşturulan ve 1960’ta OECD adını alan OEEC’nin (Avrupa Ekonomik İşbirliği Teşkilatı) Ulaştırma Komitesi’nin girişimi sonucu Brüksel’de imzalanan sözleşme ile kurulmuştur.

UBAK’ın kurucu belgesi olan 17 Ekim 1953 tarihli “Ulaştırma Bakanları Avrupa Konferansı’nın Kuruluşuna ilişkin Protokol”e göre Örgüt’ün temel amaçları ve işlevleri aşağıdaki şekilde tanımlanmıştır:

  • Avrupa’da, ekonomik ve teknik bakımdan etkin ve entegre bir ulaştırma sistemi kurmak;
  • Ulaştırma sistemini en yüksek güvenlik ve çevre standartlarına uygun hale getirmek; sistemin sosyal boyutunu düzenlemek;
  • AB ile AB üyesi olmayan Avrupa ülkeleri arasında bir köprü oluşturmak.

UBAK, esas itibarıyla, ulaştırma konularında uzmanlaşmış hükümetlerarası bir uygulamalı “think tank” kuruluşu görünümündedir. Üye ülkeler tarafından, ulaştırma sektörüyle ilgili olarak gündemine getirilen konularda veya bu alanda ön plana çıkan hususlarda yaptığı analitik incelemeler doğrultusunda üyelerine tavsiyelerde bulunur. Örgüt’ün gündemi, “Pan-Avrupa ulaştırma politikalarının geliştirilmesi ve uygulanması,” “Doğu ve Orta Avrupa ülkelerinin Avrupa ulaştırma pazarına dahil edilmesi,” “kombine taşımacılık,” “demiryolları,” “denizyolları,” “karayollarının bağlantılı işletilmesi,” “taşımacılık ve çevre,” “sürdürebilir kent içi taşımacılık,” “taşımacılığın sosyal maliyeti,” “uluslararası taşımacılıkta ve altyapı gereklerinde trendler,” “özürlülerin ulaşımı,” “yol güvenliği,” “trafik yönetimi” ve “yeni iletişim teknolojileri” konuları temelinde şekillenmektedir.

II. b. Temel Organlar ve Alt Kuruluşlar:

Kurucu Protokol’e göre, UBAK’ın temel karar organı Bakanlar Konseyi’dir. Konsey, Örgütün tüm üyelerinden oluşur. Ulaştırma Bakanları düzeyinde yılda bir kez toplanır. Konsey, ulaştırma sektöründe ön plana çıkan konuları görüşmekte, örgütün çalışmalarını gözden geçirmekte, gelecek çalışmaları için direktifler vermektedir.

Delegeler Komitesi, Kurucu Protokol’de Örgüt’ün diğer temel organı olarak tanımlanmaktadır. Delegeler Komitesi, Bakanları temsil eden üst düzeyli memurlardan oluşur ve Bakanlar Konseyi’ne öneriler hazırlar.

Delegeler Komitesi’ne bağlı olarak kurulan ve ulaştırma sektörünün çeşitli yönlerini ele alan çok sayıda çalışma grubu mevcuttur. Her çalışma grubunun ayrı bir görev tanımı vardır.

II. c. İşleyiş ve Karar Alma Mekanizması:

Kurucu Protokol’e göre, UBAK karar ve tavsiyeleri üye ülkelerin ortak görüşüyle alınmaktadır. “Konsensüs” ana kural olmakla birlikte, Örgüt’ün idari ve çalışma yöntemine ilişkin konularda “çoğunluk” sistemi kullanılmaktadır.

II. d. Üst Düzey Yöneticiler ve Seçimler:

UBAK Genel Sekreteri beş yılda bir, Bakanlar Konseyi tarafından “çoğunluk” esasına göre seçilir. Genel Sekreter’in altında bir de Genel Sekreter Yardımcılığı görevi mevcuttur.

II. e. Kabul Edilen Önemli Belge ve Kararlar:

UBAK, kendi görev alanına giren konularda çeşitli kararlar almaktadır. UBAK’ın kararları, tavsiyeleri ve davranış ilkeleri, OECD’deki genel uygulamada olduğu gibi, uluslararası hukukun “hard” kuralları arasında yer almamakta, “soft law” niteliği taşımaktadır. Ancak yine de özellikle “peer review” sonucu oluşan “peer pressure,” UBAK tarafından kabul edilen önerilerin diğer genel tavsiye kararlarından farklı olması sonucunu doğurmaktadır.

Bu tasarrufların yanı sıra UBAK, düzenli olarak, trafik ve yatırım konularında istatistiksel çalışmalar yayınlamakta ve çeşitli Avrupa ülkelerinde taşımacılık sektörünün durumu hakkında üç aylık veya yıllık olarak göstergeler sağlamaktadır.

Araştırma etkinlikleri kapsamında UBAK, ulaştırma ekonomisi üzerine, düzenli olarak sempozyumlar, seminerler ve yuvarlak masa toplantıları düzenlemektedir. Bunun yanı sıra, 1 Ocak 2004 tarihinde faaliyetlerine başlayan OECD-UBAK Ulaştırma Ortak Araştırma Komitesi, UBAK’ın aktif çalışma gruplarının görev alanlarına giren hemen hemen her konuda araştırma ve incelemelerde bulunmaktadır.

II. f. Üyeleri ve Genişlemesi:

UBAK’ın üye sayısı 43’tür. Bunların 16’sı (Avusturya, Belçika, Danimarka, Fransa, Almanya, Yunanistan, İtalya, Lüksemburg, Hollanda, Noveç, Portekiz, İspanya, İsveç, İsviçre, Türkiye, İngiltere) “Kurucu Ülke” statüsündedir.

Arnavutluk (1998), Azerbaycan (1998), Belarus (1996), Bosna-Hersek (1993), Bulgaristan (1992), Hırvatistan (1992), Çek Cumhuriyeti (1993), Estonya (1992), Finlandiya (1975), Makedonya (1996), Gürcistan (1997), Macaristan (1991), İzlanda (1998), İrlanda (1963), Letonya (1992), Liechtenstein (2000), Litvanya (1992), Malta (2002), Moldova (1994), Polonya (1991), Romanya (1992), Rusya Federasyonu (1997), Slovakya (1993), Slovenya (1992), Ukrayna (1996), Sırbistan ve Karadağ (2001) ve Ermenistan (2003) UBAK’a daha sonraki yıllarda “tam üye” olmuşlardır.

7 ülke, Avustralya (1973), Kanada (1975), Japonya (1969), Kore (2000), Yeni Zelanda (1991), ABD (1977) ve Meksika (2003) Örgüt çalışmalarına “Ortak Üye” sıfatıyla katılmaktadır. Fas (1990) da Örgüt’ün “Gözlemci Üyesi”dir.

UBAK içinde en fazla ağırlığa sahip olan ülkenin Almanya olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Adıgeçen ülke, Örgüt bütçesine en fazla katkı yapan ülkelerin başında gelmektedir. Katkı payının yüksekliği nedeniyle Almanya’nın Örgüt çalışmalarının yönlendirilmesinde diğer üyelere göre daha etkili olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, UBAK’ın teknik niteliği, bir veya birkaç ülkenin Örgüt içinde dengelenemez bir ağırlık oluşturmalarını engellemektedir.

Ulaşım sektöründe saygın bir uluslararası kimliğe sahip olduğu herkesçe kabul edilen UBAK, AB, BM ve Avrupa Konseyi başta olmak üzere, 25’e yakın uluslararası örgüt ve kuruluşla işbirliği içindedir.

III. Kara Ulaştırması Çalışma Grubu-Çok Taraflı Geçiş Belgeleri:

III. a. Kısa Tarihçe ve Tanım:

UBAK çalışmalarında ülkemizin üzerinde önemle durduğu hususlardan biri Kara Ulaştırması Çalışma Grubunun faaliyetleriyle Örgüt çerçevesinde üyelere dağıtılan Çok Taraflı Geçiş Belgeleri olagelmiştir. Üç yıllık bir deneme süresinin ardından, 1 Ocak 1974 tarihinde kullanılmaya başlanan belgelerle, üye ülkeler arasında uluslararası karayolu taşımacılığının daha hızlı, verimli ve sınırlamalara tabi tutulmadan gerçekleştirilmesi ve üye ülkeler arasındaki ticaretin daha da geliştirilmesi amaçlanmıştır. Çok Taraflı Geçiş Belgeleri sayesinde üye ülkeler arasında, sınırlı sayıda tahsis edilen ikili geçiş belgesi kotalarına bağlı kalınmadan ikili, transit taşımalar ve 3. ülke taşımaları gerçekleştirilmesi sağlanmaktadır. Bir yıllık veya 3 aylık sürelerle sınırlandırılan belgeler, geçerli oldukları ülkeler ve kullanılabilecekleri araç tiplerine göre aşağıdaki şekilde sınıflandırılmaktadır.

-UBAK Belgelerinin Geçerli Oldukları Ülkelere Göre Sınıflandırılması:

  • Tüm üye ülkelerde geçerli UBAK Belgesi.
  • Avusturya hariç tüm üye ülkelerde geçerli UBAK Belgesi.
  • Avusturya ve Yunanistan hariç tüm üye ülkelerde geçerli UBAK Belgesi.
  • Avusturya, İtalya ve Yunanistan hariç tüm üye ülkelerde geçerli UBAK Belgesi.

-UBAK Belgelerinin Araç Tiplerine Göre Sınıflandırılması:

  • Euro 3 motor (çevreye en az zarar veren motor tipi) taşıyan araçlar için verilen UBAK Belgesi.
  • Euro 2 motor (Euro 3’e göre çevreye daha fazla zarar veren motor tipi) taşıyan araçlar için verilen UBAK Belgesi.
  • Euro 1 motor (Euro 3 ve Euro 2’ye göre çevreye daha fazla zarar veren motor tipi) taşıyan araçlar için verilen UBAK Belgesi.
  • Eski tip motor (Euro 3, Euro 2 ve Euro 1’e göre çevreye daha fazla zarar veren motor tipi) taşıyan araçlar için verilen UBAK Belgesi.

UBAK Belgelerinin üye ülkelere tahsis miktarı, ülkelerin Temel Kotaları ve araç filo yapıları ile doğrudan ilişkilidir. Türkiye’nin Temel Kotası 141 adet olup (ülkemizin UBAK’a yapmakta olduğu yıllık parasal katkı, coğrafi alan, nüfus, GSYİH ve döviz kuru kriterlerine göre belirlenmektedir), araç filo yapısı da yaklaşık, % 55’i Euro 2, % 45’i de Euro 3 normlarını haiz motorlu araçlardan oluşmaktadır.

Bu sistemi örnekle açıklamak gerekirse;

  • Eski tip motor taşıyan araçlar için: 141 (ülkenin Temel Kotası) x 1 (ödül uygulaması yok)
  • Euro 1 araçları için: 141 (ülkenin Temel Kotası) x 2 (ödül çarpanı) + %10 (ilave ödüllendirme)
  • Euro 2 araçları için: 141 (ülkenin Temel Kotası) x 4 (ödül çarpanı) + % 20 (ilave ödüllendirme)
  • Euro 3 araçları için: 141 (ülkenin Temel Kotası) x 6 (ödül çarpanı) + % 40 (ilave ödüllendirme)

2005 yılına kadar geçerli kalan Temel Kota Sistemi uyarınca, 2004 yılında ülkemize, 96 adet tüm UBAK ülkelerinde geçerli, 45 adet Avusturya hariç tüm UBAK ülkelerinde geçerli, 189 adet Avusturya ve Yunanistan hariç tüm UBAK ülkelerinde geçerli ve 548 adet de Avusturya, Yunanistan ve İtalya hariç tüm UBAK ülkelerinde geçerli UBAK Belgesi olmak üzere toplam 878 adet UBAK Belgesi tahsis edilmiştir.

III. b. Sistemin Reformuyla İlgili Çalışmalar ve Ülkemizin Temel Kotaların Mevcut Ekonomik Gerçekleri Yansıtacak Şekilde Gözden Geçirilmesi Yönündeki Önerisi:

Ülkemiz, 1995 yılında belirlenen kriterlere göre tespit edilen Temel Kotamızın ve buna bağlı olarak taşımacılarımıza tahsis edilen UBAK Belgelerinin sayısının artırılması gerektiğini uzun yıllar boyunca gerek Delegeler Komitesi, gerek Kara Ulaştırma Çalışma Grubu toplantılarında dile getirmiş olmakla birlikte, olumlu bir sonuç alamamıştır. Bunda, Çok Taraflı Geçiş Belgelerine diğer UBAK üyelerine nazaran daha az ihtiyaç duyan UBAK’ın AB’ye üye ülkelerinin Temel Kotalarda artışa gidilmesine şiddetle karşı çıkmaları önemli rol oynamıştır. Zira, kendi aralarında AB belgeleriyle zaten uygun koşullarda taşımacılık yapabilen AB’ye üye UBAK ülkeleri, Temel Kotalarda yapılacak bir artışın sadece AB’ye üye olmayan ülkelerin taşımacılarına avantaj sağlayacağını, kendi ulaştırma sektörlerinin ise daha düşük maliyetle taşımacılık yapabilen bu ülkelerin taşımacılarından zarar görebileceğini iddia etmekteydiler.

Böyle bir ortamda, 2003 yılından itibaren ülkemiz Temel Kotamızın artırılması gerektiği talebini bir kere daha ortaya atmıştır. Bu çerçevede hazırlanan ve UBAK Sekretaryasına sunulan belgede özetle, mevcut Temel Kota dağılımının ekonomik gerçekleri yansıtmaktan uzak kaldığı, genelde Türkiye ekonomisinde, özelde de Türk ulaştırma sektöründe 1995 yılından bu yana ciddi gelişmeler yaşandığı, ülkeler arasında Temel Kota dağılımı yapılırken güncel verilerin dikkate alınmasının yerinde olacağı, Temel Kota dağılımında temel alınan kriterlerin yetersiz kaldığı, “filo büyüklüğü,” “dış ticaret hacmi” ve “kara yoluyla taşınan toplam mal miktarı” gibi ulaştırma sektörüyle yakından ilgili bazı kriterlerin de bu hesaplamada dikkate alınması gerektiği ve Temel Kota dağılım sisteminin bu çerçevede kapsamlı bir reforma tabi tutulmasının elzem olduğu fikirleri işlenmiştir.

Ülkemizin bu önerisi ve konuya ilişkin olarak hazırladığı belge, talebimiz üzerine, öncelikle 26-27 Mayıs 2004 tarihlerinde Slovenya’da gerçekleştirilen Bakanlar Konseyi toplantısının gündemine alınmıştır. Ancak sözkonusu toplantıda, özellikle bazı AB üyesi ülkelerin olumsuz tutumları nedeniyle önemli bir mesafe katedilememiştir. Buna rağmen, bu hususun Slovenya toplantısı sonrasında, 16-18 Eylül 2004 tarihlerinde İstanbul’da gerçekleştirilen Kara Ulaştırması Çalışma Grubu toplantısının gündeminde kalması sağlanmıştır. Toplantıda, ülkemizin Temel Kotasında önemli artış sağlayabilecek bazı kriterlerin de temel kota hesaplamasında dikkate alınması yönünde ülkemiz tarafından yapılan öneri ilke olarak kabul görmüştür. Bunun yanı sıra, soruna geçici bir çözüm bulunması amacıyla, ek UBAK Belgesine ihtiyaç duyan ülkelerin 2005 yılında kullanacakları Belgelerde % 10’luk artışa gidilmesi yönünde tarafımızdan öneride bulunulmuş, bu öneri önce Çalışma Grubu’nda daha sonra da Delegeler Komitesi’nde kabul edilmiştir. Ek belgelerden 2005 yılında ülkemiz dahil 10 UBAK üyesi yararlanmıştır.

Temel kotaların hesaplanmasında değerlendirmeye alınacak yeni kriterlere ilişkin tartışma 15 Kasım 2004 tarihinde Paris’te gerçekleştirilen Kara Ulaştırması Çalışma Grubu toplantısının da temel gündem maddesini oluşturmuş, ülkemiz tarafından önerilen, “dış ticaret hacmi” ve “filo büyüklüğü” gibi kriterlerin taslak çalışma belgesinde yer alması sağlanmıştır. Sözkonusu çalışma belgesi, daha sonra yapılan diğer Çalışma Grubu ve Delegeler Komitesi toplantılarında vuku bulan uzun ve tartışmalı görüşmeler sonrasında taslak karar metnine dönüştürülmüş ve neticede 24-25 Mayıs 2005 tarihlerinde Moskova’da yapılan Bakanlar Konseyi toplantısına sunulmuştur.

Temel Kota dağılımında esas alınan kriter sayısını ülkemizin talepleri doğrultusunda 9’a çıkaran ve bu yolla da ülkemize tahsis edilen Temel Kotanın 141’den 239’a, taşımacılarımızın kullandıkları UBAK Belgelerinin sayısının ise 878’den 2600’e ulaşmasını sağlayan taslak karar metni, Bakanlar Konseyi toplantısının temel gündem maddesini oluşturmuştur.

Toplantı sırasında, taslak karar metninin onaylanması, özellikle Rusya’nın son anda, Ukrayna’nın Temel Kotasında meydana gelecek artıştan duyduğu rahatsızlık nedeniyle, koyduğu çekince üzerine tehlikeye düşmüştür. Rusya’nın bu çekincesinden kaynaklanan sorun, anılan ülkeyle ülkemiz arasında toplantı marjında yapılan ikili görüşme sayesinde aşılmıştır. Neticede, taslak karar metni bazı küçük değişikliklerle Bakanlar Konseyinden gerekli onayı almış, böylelikle de Temel Kotaların dağılımında esas alınan sistem kapsamlı bir reforma tabi tutulmuştur. 1 Ocak 2006’dan itibaren fiili olarak uygulanmaya başlayacak yeni sistem, UBAK üyelerine tahsis edilen Temel Kotalar, ulaştırma sektörüyle yakın ilinti içinde olan 10 kriter temelinde belirlenecektir. Daha önce de kaydedildiği üzere bu, 2600 adet ulaştırma şirketimizin ülkemizle UBAK üyeleri ve UBAK ülkeleri arasında serbestçe taşımacılık yapmalarına imkan tanımıştır.

Bu düzenlemenin getirdiği diğer bir yenilik de UBAK Belgeli taşımacıların UBAK ülkeleri arasında yapabilecekleri taşımacılık sayısının 3’le sınırlandırılması olmuştur. Daha önce kullanılan sistemde, UBAK Belgeli taşımacılar UBAK ülkelerinde toplam 6 hafta kalabilmekte, bu süre dolmadan kendi ülkelerine dönmeleri gerekmekteydi. Bu hususu bir örnekle açıklamak gerekirse, Türkiye’nin herhangi bir ilinden Almanya’ya mal taşıyan UBAK Belgeli bir araç 6 hafta içinde Almanya’ya giderek malını boşaltmakta, bu süre yettiği takdirde de mesela Almanya ile diğer herhangi bir UBAK ülkesi arasında ek taşımacılık yapmakta ve Türkiye’ye geri dönmekteydi. Bu sınırlama, özelikle kanat ülke konumundaki Türkiye gibi ülkelerin aleyhine işlemekteydi. Zira, ülkemiz taşımacıları diğer AB ülkelerine göre Avrupa’ya yaptıkları nakliyelerde daha uzun mesafeler kat etmekte, bu da AB ülkeleri arasında ek taşımacılık yapmalarına yeterli zaman bırakmamaktaydı. Bu sistemin UBAK ülkeleri arasında yapılacak taşımacılığa sefer sayısı sınırlaması getirilmesi uygulamasıyla değiştirilmesi, ülkemiz taşımacılarının yararına bir gelişme olmuştur. Zira, yeni sistemde taşımacılarımız, örneğin Almanya’ya yük boşalttıktan sonra, UBAK ülkeleri arasında, herhangi bir zaman sınırlamasına tabi tutulmadan, üç adet ek taşımacılık daha yapabilme imkanına kavuşmuşlardır.

Temel Kota dağılımında esas alınan sistemin reformu çalışmaları çerçevesinde vuku bulan ve burada dikkat çekilmesinde fayda görülen diğer önemli bir gelişme de UBAK Belgelerinin ne şekilde kullanılacağını düzenleyen kılavuzun, UBAK Belgelerinin kullanımı sırasında karşılaşılan bazı bürokratik sorunların bertaraf edilmesi amacıyla gözden geçirilmesi çalışması olmuştur.

Ülkemiz bu çalışmaya da aktif bir şekilde katılmış ve yönlendirmiştir. Zira, taşımacılarımızın geçiş belgelerinin kullanımında Romanya ve Bulgaristan başta olmak üzere bazı UBAK ülkelerinde karşılaştıkları sorunların önemli bölümü, sözkonusu kılavuzdaki düzenlemelerin yanlış veya eksik yorumlanmasından ve uygulanmasından kaynaklanmaktaydı. Bu çerçevede, Kara Ulaştırması Çalışma Grubu’nun toplantılarının bu husustaki gündem maddesi altında, taşımacılarımızın karşılaştıkları bu tür sorunlar tarafımızdan ısrarla gündeme getirilmiş, sorun yaşanan ülkelerin temsilcilerinden açıklama talep olunmuştur. Kara Ulaştırması Çalışma Grubu’nda yaptığımız bu ısrarlı müdahalelerin bir sonucu olarak, geçiş belgelerinin ne şekilde kullanılacağını düzenleyen kılavuzun revize edilmesi amacıyla çalışmalar yürütmek üzere bir Alt Çalışma Grubu oluşturulmuştur. Bu çerçevede, kılavuzun taşımacılarımızın Romanya ve Bulgaristan’da karşılaştıkları sorunları çözüme kavuşturacak şekilde revize edilmesi sağlanmıştır. Bu değişiklikleri havi kılavuzun yeni versiyonu da 24-25 Mayıs 2005 tarihlerinde Moskova’da gerçekleştirilen Bakanlar Konseyi toplantısında onaylanarak yürürlüğe girmiştir. Böylelikle de taşımacılarımızın Romanya ve Bulgaristan’dan geçiş yaparken karşılaştıkları bürokratik engeller nedeniyle tecrübe etmek zorunda kaldıkları gecikmeler ve mali kayıplar bertaraf edilmiştir.

IV. Ülkemizin UBAK ve Üyeleriyle Olan İlişkilerine Genel Bir Bakış, UBAK Çerçevesinde Son Dönemde Ülkemiz Tarafından Takınılan Aktif Tutumun Bu İlişkiler ve UBAK İçindeki Konumu Üzerindeki Yansımaları:

UBAK çerçevesinde son birkaç yıl içinde Çok Taraflı Kota Sisteminin reformu çalışmalarıyla ilgili olarak ülkemiz tarafından takınılan aktif ve yönlendirici tutum, ülkemizin UBAK ve UBAK üyeleriyle ilişkileriyle UBAK içindeki konumu üzerinde de olumlu yansımalara yol açmıştır. Bu gözlemimizi destekleyen gelişmeler izleyen paragraflarda detaylı bir şekilde irdelenmektedir.

Türkiye, UBAK’ın kurucu 16 üyesinden biridir. UBAK’ın Türkiye’yle veya Türkiye’nin örgütle olan ilişkilerinde bugüne kadar herhangi bir sorunla karşılaşılmamıştır. Esasen, ülkemizle UBAK arasındaki ilişkilerin doğrusal bir çizgi halinde sürekli olarak gelişme eğilimi içinde seyrettiğini söylemek yanlış olmayacaktır. Ancak özellikle son birkaç yıl, ülkemizin Çok Taraflı Kota Sisteminin Reformu çalışmalarında takındığı aktif tutumla paralel olarak, bu ilişkilerin daha da canlandırılmasına ve pekiştirilmesine yol açan gelişmelere sahne olmuştur. Ülkemizin UBAK’ın Komite ve Çalışma Grubu toplantılarına katılımında geçtiğimiz son bir iki yıllık zaman dilimi içinde önemli bir artış kaydedilmiştir.

UBAK, üye ülkelerin ulaştırma sektöründeki saygın uzmanlarının bir araya geldiği uluslararası uygulamalı bir think-tank kurumudur. UBAK’ın çalışmaları, Örgüt’e üye ülkelerin ulaştırma politikalarının oluşturulmasında önemli bir veri tabanı oluşturmaktadır. Periyodik olarak, ulaştırma sektörünün çeşitli veçheleri hakkında yapılan analitik çalışmalar ve ortaya konulan istatistiki veriler üye ülkelerin ulaştırma politikalarının tespiti, geliştirilmesi ve sorgulanması bakımından önemli bir referans kaynağı niteliğindedir. Bu açıdan Örgüt, ülkemizde ulaştırma sektöründe yapılmakta olan çalışmalarda fazlasıyla fayda sağlanabilecek kaynaklardan birini teşkil etmektedir.

Ülkemizin UBAK’ın çalışmalarına olan ilgisi uzun yıllar daha çok kara ulaştırması alanıyla sınırlı kalmıştır. Oysa, “Pan-Avrupa ulaştırma politikalarının geliştirilmesi ve uygulanması,” “Doğu ve Orta Avrupa ülkelerinin Avrupa ulaştırma pazarına dahil edilmesi,” “kombine taşımacılık,” “demiryolları,” “denizyolları,” “karayollarının bağlantılı işletilmesi,” “taşımacılık ve çevre,” “sürdürebilir kent içi taşımacılık,” “taşımacılığın sosyal maliyeti,” “uluslararası taşımacılıkta ve altyapı gereklerinde trendler,” “özürlülerin ulaşımı,” “yol güvenliği,” “trafik yönetimi” ve “yeni iletişim teknolojileri” gibi konular da UBAK’ın üzerinde önemle durduğu alanlardır. İlgi alanımızın bu konuları kapsayacak şekilde genişletilmesi amacıyla gerekli girişimlerde bulunulmuş olup, bu girişimlerden olumlu sonuçlar da alınmaya başlanmıştır.

UBAK Sekretaryası, ulaştırma sektörünün çeşitli veçheleri hakkında ülke incelemeleri hazırlamakta, bu incelemeler yoluyla incelenen ülkenin mercek altına alınan alandaki eksiklikleri objektif bir şekilde ortaya konulmakta, eksikliklerin giderilmesi amacıyla çözüm yolları üzerinde durulmaktadır. Böyle bir çalışmanın ülkemizdeki ulaştırma sektörüyle de ilgili olarak gerçekleştirilmesi amacıyla sürdürülen çalışmalar, Moskova Bakanlar Konferansı sonrasında hızlandırılmıştır. Bu çerçevede, hazırlıklarının devam ettiği bilinen “Türkiye Ulaştırma Master Planı” gibi ülkemizin uzun vadeli ulaştırma planlamaları hakkında UBAK’a bir çalışma yaptırılması amaçlanmaktadır.

Ülkemizin Örgüt içindeki yeri ve etkisi açısından meydana gelen bu olumlu gelişmeler 2009 Bakanlar Konseyi Toplantısının Türkiye’de gerçekleştirilmesi kararıyla taçlandırılmıştır. Yılda bir kez gerçekleştirilen Bakanlar Konseyi Toplantılarına evsahipliği yapacak ülkeler rotasyon esasına göre tespit edilmektedir. Ülkemiz daha önce 22-23 Mayıs 1991 tarihlerindeki UBAK Bakanlar Konseyi Toplantısına Antalya’da evsahipliği yapmıştı. 2009 yılındaki Bakanlar Konseyi Toplantısına ise ülkemiz, henüz sırası gelmemiş olmasına rağmen evsahipliği yapma hakkını kazanmıştır. Ülkemizin son iki yıllık süre zarfında UBAK içinde artan etkisi bunda belirleyici rol oynamıştır.

V. Sonuç:

Ülkemizin Çok Taraflı Kota Sisteminin Reformu ve taşımacılarımıza tahsis edilen UBAK Belgelerinin sayısının artırılması çalışmalarında elde etmiş olduğu kazanımlar ve bu kazanımların elde edilmesini teminen sergilenen aktif ve yönlendirici tutumun Türkiye’nin Örgüt içindeki yeri ve prestiji üzerinde yol açtığı olumlu yansımalar, yeterli düzeyde kararlılık ve çaba gösterildiğinde bu tür uluslararası yapılanmalardan ne derecede ekonomik ve siyasi kazanç elde edilebileceğini şüpheye mahal bırakmayacak şekilde ortaya koyması bakımından değer taşımaktadır. Filhakika, ülkemiz UBAK çerçevesinde taşımacılarımıza tahsis edilen Geçiş Belgelerinin sayısında sağladığı artışla, ulaştırma sektörümüzde yeni istihdam imkanlarının yaratılmasına yardımcı olmuş, ülkemize yıllık milyonlarca dolarlık ek parasal gelir girdisi sağlayacak bir kapıyı aralamış ve ihracatımızı uzun vadede daha da artıracak bir gelişmeye vesile olmuştur. Çok Taraflı Geçiş Belgelerimizin sayısında elde edilen bu artış, yeterli sayıda transit ve ikili belge tahsisinde bazı komşu ülkelerle yaşadığımız sıkıntıların da, belirli ölçülerde de olsa, by-pass edilmesi bakımından da ayrı bir önem ve anlam taşımaktadır.

(*) İkinci Katip, OECD Daimi Temsilciliği